無人航走の拡大推進　利点の最大化を追求

　伝統の九州―関西航路を持つ阪九フェリー（本社・北九州市、小笠原朗社長）。新門司（北九州市）―神戸間と新門司―泉大津（大阪府）で各２便、計４便を毎日運航している。使いやすいサービスが評価され乗船が増えている。小笠原社長は「ドライバーの不足や労働時間規制への対応を支援する」とし、海上輸送のメリットを最大化する無人航走の利用拡大を追求する。

　――実績が伸びている。
　小笠原　２０２４年度は特に新規ユーザーの乗船が続いた。現状、平日は各便でほぼ満船状態にある。週末便のスペースにはまだまだ余裕はあるが、着実に利用は高まっている。引き続き、問い合わせも多数寄せられている。全体として好調だ。

輸送機材の準備がハードル

　――利用動向は。
　小笠原　ドライバー不足や労働時間規制への対応といったモーダルシフトのメリットを最大化するには、無人航走がベストな選択肢だ。だが、全体の乗船台数が拡大している中で、有人の割合が増加基調にあり、陸送からの転換はまだ本格化していないと考えている。
　――なぜ有人航走が増えているのか。
　小笠原　さまざまな理由がある。要因の一つは、無人航走に必要な輸送機材などへの投資負担。新規に挑戦する場合はまず、トラクターとシャーシが必要となる。また、けん引免許を持つドライバーの確保や輸送体制の見直しも不可欠。時間とコストがかかる。
　――今後も利用は広がる。
　小笠原　底堅い需要が続くとみている。陸送に代わる長距離輸送の手段として、物流企業に限らず、荷主からも相談を受ける機会が増えている。特に定時性について尋ねられることが多い。海を交通し災害の影響を受けにくく、運航スケジュールに沿った安定した輸送が可能なことを伝えている。
　――新しい船舶燃料の活用に向けた考え方は。
　小笠原　海上輸送は輸送時に排出される温室効果ガスが少ないことも利点。だが、発生する二酸化炭素はゼロではない。当社に限らず、今後、船舶の脱炭素をどう実現するかが課題。具体的な対策の一つが新しい燃料の活用だ。

グループ会社の連携が可能

　――有望な候補は。
　小笠原　さまざまな選択肢があるが、いずれも技術的に未成熟。コストや運用面で課題が多く、導入に向けた本格的な検討には至っていない。引き続き、最新の研究・開発の動向を注視し、見極めたい。
　――実績のある航路を運航している。
　小笠原　新門司―神戸間と新門司―泉大津で各２便、計４便を毎日運航している。使いやすさが評価され、長期にわたって定期利用しているユーザーが多い。
　――需要獲得に向けては。
　小笠原　海上輸送の利点を最大化するとともに、輸送力に余力のある週末便の乗船を促すため、無人航走を積極的に提案する。実現に向けて、保有する輸送機材の数を増やし新規のユーザーの海上輸送の活用を支援する考えだ。
　――グループ会社との連携輸送が強みとなる。
　小笠原　例えば新日本海フェリーの北海道―関西航路、東京九州フェリーの関東―九州航路と接続することで、北海道・関東・関西・九州を広くカバーできる。グループ企業間で情報を連携・共有することで、多様な輸送サービスを提案できる。